서울 한강버스 첫 운항, 요금·노선·논란까지 한눈에 정리

 

서울시는 교통 혼잡을 줄이고 도시의 새로운 가치를 발굴하기 위해 국내 최초의 수상 대중교통, 한강버스를 선보였습니다. 하지만 실제 운행이 시작되면서 긴 소요 시간과 적자 문제 등 예상치 못한 논란이 이어지고 있습니다. 이번 글에서는 도입 배경과 운영 방식, 그리고 최신 데이터를 바탕으로 한 논란과 가능성을 차분하게 살펴보겠습니다.

1. 한강버스 도입 배경과 정책적 의미

서울은 오랫동안 교통 혼잡 문제를 겪어왔습니다. 서울연구원이 발표한 자료에 따르면 시민들의 평균 출퇴근 시간은 약 104분으로, OECD 주요 도시 중에서도 높은 편에 속합니다. 이런 상황에서 서울시는 한강을 새로운 교통 자원으로 활용하자는 발상을 구체화했습니다.

한강버스는 해외 사례에서 힌트를 얻었습니다. 런던에서는 템스강 리버버스가 이미 정착해 하루 평균 4만 명이 이용하며 교통 수요의 일부를 분담하고 있습니다. 파리 역시 세느강 수상버스를 통해 시민과 관광객을 아우르는 교통 모델을 만들었습니다. 서울은 이 같은 모델을 벤치마킹하며, 교통 문제를 보완하는 동시에 도시 브랜드를 강화할 수단으로 한강버스를 내세웠습니다.

그러나 도입 과정은 순탄치 않았습니다. 사업비는 초기 계획보다 세 배 이상 증가했고, 선박 건조 과정에서는 특정 업체 특혜 의혹이 불거졌습니다. 또한 안전성 검증이 미흡하다는 지적이 나오면서 운항 시작일이 세 차례 연기되기도 했습니다. 이런 과정에서 정책 추진의 신뢰성은 흔들렸지만, 서울시는 결국 한강버스를 운항에 나섰습니다.

2. 한강버스 운항 방식과 요금 체계

현재 한강버스는 마곡에서 잠실까지 28.9km를 연결하며, 망원과 여의도, 옥수, 압구정, 뚝섬을 경유합니다. 서울시 교통국 발표에 따르면 하루 8척이 투입돼 총 14회 운항합니다. 요금은 편도 3,000원으로 책정되었고, 기후동행카드 사용자는 횟수 제한 없이 이용할 수 있습니다.

하지만 가장 큰 문제는 소요 시간입니다. 당초 계획에서는 편도 75분으로 예상됐지만, 실제 운행 데이터에 따르면 평균 127분이 걸립니다. 왕복 기준으로는 4시간이 넘는 시간입니다. 선착장까지의 이동 시간까지 고려하면, 출퇴근용 교통수단으로는 사실상 활용하기 어렵습니다. 서울시는 초기 운항 안정성을 이유로 출근 시간대 운항을 제외했습니다.

노선	예상 소요	실제 소요	요금
마곡 → 잠실	75분	127분	3,000원
왕복	150분	254분	6,000원

표에서 보듯 초기 기대와 실제 운행 결과 간의 차이가 상당합니다. 출퇴근 교통을 보완하겠다는 정책적 목표가 흔들릴 수밖에 없는 상황입니다.

3. 논란과 시민단체의 비판

한강버스를 둘러싼 논란은 크게 세 가지입니다. 첫 번째는 재정 문제입니다. 서울시의 자체 분석에 따르면 연간 운영비는 약 400억 원에 이르지만, 현재 승객 수는 목표치보다 크게 부족합니다. 하루 평균 1만 명 이용을 목표로 했지만 실제 예약 데이터 기준으로는 약 3천 명 수준에 머물고 있습니다. 이에 따라 첫해 적자는 200억 원 이상 발생할 것으로 전망됩니다.

두 번째는 타당성 부족입니다. 서울환경연합 등 시민단체는 기자회견에서 애초부터 실현 가능성이 낮은 사업을 추진했다며 강하게 비판했습니다. 특히 계절과 날씨에 따라 운항이 중단될 수 있다는 점을 들어 안정적인 교통수단으로 보기 어렵다고 지적했습니다.

세 번째는 추진 과정의 불투명성입니다. 선박 건조 계약 과정에서 특정 업체가 혜택을 봤다는 의혹, 안전성 검증 부족, 사업비 증가에 대한 충분한 설명 부재 등이 시민 불신을 키웠습니다. 이러한 부분은 공공 정책 전반에 대한 신뢰에도 영향을 줄 수 있습니다.

4. 한강버스의 미래와 발전 가능성

한강버스가 가진 한계에도 불구하고, 잠재력을 무시할 수는 없습니다. 특히 관광 자원으로서의 가치는 여전히 높습니다. 서울관광재단 조사에 따르면 외국인 관광객의 62%가 한강에서 수상 교통 체험에 관심이 있다고 답했습니다. 이는 한강버스를 관광 상품과 연계할 경우 충분한 수익성을 기대할 수 있음을 보여줍니다.

앞으로의 관건은 운영 전략을 어떻게 다듬느냐입니다. 출퇴근 교통수단으로는 한계가 뚜렷하므로, 관광 패키지와 야경 투어, 문화 공연과 연계한 프로그램 등 차별화된 서비스를 제공하는 것이 필요합니다. 시민에게는 보완적 교통수단으로, 관광객에게는 새로운 체험으로 자리매김할 수 있다면 장기적으로 안정적인 운영 기반을 만들 수 있습니다.

서울시는 장기적으로 하루 2만 명 이용객 확보를 목표로 하고 있습니다. 이를 위해 노선 다변화, 민간 투자 유치, 관광 산업과의 연계가 병행돼야 할 것입니다. 단순히 교통수단의 범주를 넘어 도시 브랜드와 관광산업을 결합할 때 비로소 지속 가능한 운영이 가능해질 것입니다.

결론

한강버스는 국내 최초의 수상 대중교통으로서 분명히 상징적인 의미가 있습니다. 하지만 실제 운영 결과 긴 소요 시간과 재정 부담이 드러나면서 정책의 설득력은 약화되었습니다. 그럼에도 불구하고 한강을 새로운 자원으로 활용하려는 시도라는 점은 긍정적으로 평가할 수 있습니다. 앞으로 시민 의견을 반영하고, 관광과 문화가 결합된 운영 모델을 마련한다면 한강버스는 단순한 교통수단을 넘어 서울의 새로운 상징으로 자리매김할 수 있을 것입니다.